Cuadrilatero de la dirección

Para que un vehículo pueda cambiar de dirección de forma adecuada, el centro de rotación de sus ruedas durante el giro debe ser el mismo. Eso solo es posible si la rueda directriz exterior y la interior giran con ángulos diferentes, puesto que el recorrido de la primera es mayor que el de la segunda. El punto en el que concurren las prolongaciones de los ejes de rotación de todas las ruedas se denomina centro instantáneo de giro.

En ello se basa el llamado mecanismo de Ackermann, que gracias a un sistema articulado que unía las ruedas directrices lograba giros concéntricos de ambas, evitando así los deslizamientos y la inestabilidad en la dirección, además de un desgaste excesivo de los neumáticos.

A finales del siglo XIX, varias décadas después de que el sistema de Ackermann fuera patentado, el francés Jeantaud lo empleó para crear el cuadrilátero que lleva su nombre. Con su modelo intentó reducir el error del mecanismo y aproximarse más al giro ideal, para lo que calculó la inclinación óptima de las bieletas, cuyas prolongaciones debían encontrarse en el punto medio del eje trasero del vehículo.

Las exigencias dinámicas de un automóvil moderno tienen, por supuesto, muy poco que ver con las de los vehículos que los pioneros del cuadrilátero de dirección tenían en mente. La geometría de la dirección actualmente empleada en los coches toma en cuenta el ajuste exacto y coordinado de muchos otros parámetros, como el ángulo de inclinación, el ángulo de salida o cámber, el ángulo de avance o cáster y los conceptos de convergencia y divergencia que ayudan a corregir la deriva generada a ciertas velocidades.